Το Συμβούλιο ενέκρινε τη θέση του σχετικά με τον κανονισμό για τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους (ELV), ο οποίος καθορίζει απαιτήσεις για να διασφαλιστεί ότι τα νέα οχήματα σχεδιάζονται κατά τρόπο που να υποστηρίζει την επαναχρησιμοποίηση, την ανακύκλωση και την ανάκτησή τους. Ο κανονισμός, ειδικότερα, εισάγει έναν υποχρεωτικό στόχο για τα ανακυκλωμένα πλαστικά και ανοίγει τη δυνατότητα να καθοριστούν μελλοντικοί στόχοι για τον ανακυκλωμένο χάλυβα, το αλουμίνιο και τις κρίσιμες πρώτες ύλες.
Ο κανονισμός για τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους αλλάζει τα δεδομένα για την Ευρώπη. Μειώνει τα απόβλητα, περιορίζει την εξάρτησή μας από κρίσιμες πρώτες ύλες από το εξωτερικό και οδηγεί την αυτοκινητοβιομηχανία μας στην καρδιά της κυκλικής οικονομίας. Με τη θέση του Συμβουλίου, αυτή η νομοθεσία όχι μόνο θα ενισχύσει την ανταγωνιστικότητα των αυτοκινητοβιομηχανιών και των βιομηχανιών ανακύκλωσης, αλλά και θα μειώσει στο ελάχιστο τη γραφειοκρατία.
Παουλίνα Χένιγκ-Κλόσκα – Υπουργός Κλίματος και Περιβάλλοντος
Φορτηγά, μοτοσικλέτες και τετράκυκλα
Η θέση του Συμβουλίου αυξάνει το επίπεδο φιλοδοξίας του κανονισμού, συμπεριλαμβάνοντας στο πεδίο εφαρμογής του τα βαρέα φορτηγά και τα δίκυκλα ή τρίκυκλα ποδήλατα και τετράκυκλα. Όπως και στην περίπτωση των αυτοκινήτων και των βαν, ο σχεδιασμός αυτών των οχημάτων θα πρέπει να επιτρέπει την αφαίρεση εξαρτημάτων και οι κατασκευαστές τους πρέπει να θεσπίσουν μια στρατηγική κυκλικότητας και να επισημαίνουν τα διάφορα εξαρτήματα. Ορισμένα οχήματα ειδικής χρήσης έχουν προστεθεί στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού για την περαιτέρω αύξηση της κυκλικότητας και των πλεονεκτημάτων μεταχείρισης. Ένα όχημα ειδικής χρήσης είναι ένα μηχανοκίνητο όχημα σχεδιασμένο για συγκεκριμένες λειτουργίες εκτός από τη μεταφορά επιβατών ή εμπορευμάτων, όπως ένας κινητός γερανός, ένα πυροσβεστικό όχημα ή ένα ασθενοφόρο.
Μεταχειρισμένα οχήματα και οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους
Το Συμβούλιο πρόσθεσε απαιτήσεις σύμφωνα με τις οποίες για κάθε αλλαγή ιδιοκτησίας μεταχειρισμένων οχημάτων, ο πωλητής θα πρέπει να προσκομίζει έγγραφα που να αποδεικνύουν ότι το όχημα δεν είναι ELV. Αυτή η απαίτηση δεν θα ισχύει για πωλήσεις μεταξύ ιδιωτών, εκτός από εκείνες που συνάπτονται ηλεκτρονικά, καθώς αποτελούν κατάσταση υψηλότερου κινδύνου. Η θέση του Συμβουλίου διευκρινίζει τον ορισμό των ELV και εισάγει εξαιρέσεις για οχήματα ειδικού πολιτιστικού ενδιαφέροντος και για παλιά αυτοκίνητα που έχουν αποκατασταθεί για να χρησιμοποιηθούν ξανά στο δρόμο.
Ελάχιστο ανακυκλωμένο περιεχόμενο
Η γενική προσέγγιση προτείνει μια προσέγγιση τριών σταδίων για τον στόχο ενός ελάχιστου ποσοστού ανακυκλωμένου πλαστικού στα οχήματα, ώστε να εξασφαλιστούν ουσιαστικά, αλλά ρεαλιστικά, οφέλη κυκλικότητας:
- 15% εντός 6 ετών από την έναρξη ισχύος του κανονισμού
- 20% εντός 8 ετών από την έναρξη ισχύος του κανονισμού
- 25% έως 10 έτη μετά την έναρξη ισχύος του κανονισμού
Η Επιτροπή θα έχει την εξουσία να θεσπίζει προσωρινές παρεκκλίσεις από αυτούς τους στόχους σε περίπτωση έλλειψης ανακυκλωμένων πλαστικών ή υπερβολικών τιμών. Η Επιτροπή θα μπορούσε επίσης να ορίσει ένα ελάχιστο μερίδιο διαφορετικών ανακυκλωμένων υλικών εκτός από τα πλαστικά, μετά από διεξαγωγή μελέτης σκοπιμότητας.
Λιγότερη γραφειοκρατία
Για να μειωθεί η επιβάρυνση των κατασκευαστών οχημάτων, η θέση του Συμβουλίου προτείνει η στρατηγική κυκλικότητας να καθοριστεί ανά κατηγορία οχήματος (αυτοκίνητα, φορτηγά κ.λπ.) και όχι ανά μοντέλο. Στο ίδιο πνεύμα, το «ψηφιακό διαβατήριο κυκλικού οχήματος» θα ευθυγραμμιστεί καλύτερα με άλλα παρόμοια διαβατήρια που θεσπίζονται από το δίκαιο της ΕΕ.
Εκτεταμένη ευθύνη του παραγωγού
Η διευρυμένη ευθύνη του παραγωγού (EPR) είναι μια προσέγγιση περιβαλλοντικής πολιτικής όπου οι παραγωγοί θεωρούνται υπεύθυνοι για ολόκληρο τον κύκλο ζωής των προϊόντων τους, συμπεριλαμβανομένης της διαχείρισης των αποβλήτων μετά την κατανάλωση. Στην περίπτωση των οχημάτων, το καθεστώς EPR τροποποιήθηκε για να παρέχει στα κράτη μέλη μεγαλύτερη ευελιξία ώστε να προσαρμόζονται στις συγκεκριμένες περιστάσεις τους (για παράδειγμα σε εξόχως απόκεντρες περιοχές) ή στην προϋπάρχουσα νομοθεσία. Σύμφωνα με το EPR, οι παραγωγοί πρέπει επίσης να καλύπτουν το κόστος μεταφοράς από ένα σημείο συλλογής στην εγκατάσταση επεξεργασίας, καθώς και το κόστος για τα οχήματα των οποίων ο παραγωγός είναι άγνωστος ή δεν υπάρχει, ανάλογα με το μερίδιο αγοράς τους. Όσον αφορά τα φορτηγά και τις μοτοσικλέτες, το τέλος EPR θα πρέπει να καλύπτει το κόστος ολόκληρης της αλυσίδας επεξεργασίας, και όχι μόνο τη συλλογή και την απόρριψη, όπως προτείνει η Επιτροπή. Για τους παραγωγούς οχημάτων τρίτων χωρών, το κόστος ανακύκλωσης πρέπει να καλύπτεται από τον παραγωγό που διέθεσε το όχημα στην αγορά της ΕΕ.
Συλλογή και επεξεργασία
Η θέση του Συμβουλίου διευκρινίζει πού θα πρέπει να παραδίδονται τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους (είτε σε εξουσιοδοτημένη εγκατάσταση επεξεργασίας (ATF) είτε σε σημείο συλλογής) και πώς θα πρέπει να υποβάλλονται σε επεξεργασία (δηλαδή αποθήκευση, απορρύπανση, συμπεριλαμβανομένης της απομάκρυνσης επικίνδυνων υγρών και εξαρτημάτων και χρονικό όριο για αυτήν, τεμαχισμός). Ο μικτός τεμαχισμός οχημάτων στο τέλος του κύκλου ζωής τους με άλλα απόβλητα θα απαγορεύεται, εκτός εάν πληρούνται ορισμένα κριτήρια ποιότητας και οριακές τιμές από τα κλάσματα εξόδου.
Εξαγωγή μεταχειρισμένων οχημάτων
Για τη μείωση του αριθμού των «χαμένων οχημάτων», η γενική προσέγγιση διευκρινίζει ότι οι τελωνειακοί έλεγχοι για την επαλήθευση ότι μόνο οχήματα κατάλληλα για κυκλοφορία εξάγονται από την ΕΕ θα πρέπει να είναι πλήρως αυτοματοποιημένοι και να συνεχίσουν να βασίζονται στις υπάρχουσες αρχές διαχείρισης κινδύνου. Τα κράτη μέλη μπορούν να συνεχίσουν να χρησιμοποιούν τις τρέχουσες εφαρμογές για να συνδεθούν με το MOVE-HUB, μια πλατφόρμα για τη σύνδεση των εθνικών ηλεκτρονικών μητρώων και των τελωνειακών συστημάτων μέσω του Περιβάλλοντος Ενιαίας Θυρίδας της ΕΕ για τα Τελωνεία.
Επόμενα βήματα
Το Συμβούλιο είναι πλέον έτοιμο να ξεκινήσει διαπραγματεύσεις με το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, μόλις το τελευταίο υιοθετήσει τη θέση του.
Φόντο
Η αναθεώρηση της νομοθεσίας για τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους (ELV) πηγάζει από το ευρύτερο πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Πράσινης Συμφωνίας, η οποία στοχεύει στην προώθηση πιο κυκλικών επιχειρηματικών μοντέλων συνδέοντας τα ζητήματα σχεδιασμού με την επεξεργασία στο τέλος του κύκλου ζωής τους.
Η παραγωγή οχημάτων είναι μια από τις βιομηχανίες με τη μεγαλύτερη ένταση πόρων. Ο αυτοκινητοβιομηχανικός τομέας της Ευρώπης ευθύνεται για το 19% της ζήτησης για τη χαλυβουργία της ΕΕ (πάνω από 7 εκατομμύρια τόνους/έτος), το 10% της συνολικής κατανάλωσης πλαστικών (6 εκατομμύρια τόνοι/έτος) και ένα σημαντικό μερίδιο της ζήτησης για αλουμίνιο (42% για όλο τον εξοπλισμό μεταφορών, περίπου 2 εκατομμύρια τόνους/έτος), χαλκό (6% για ανταλλακτικά αυτοκινήτων), καουτσούκ (65% της παραγωγής γενικών προϊόντων από καουτσούκ) και γυαλί (1,5 εκατομμύριο τόνοι επίπεδου γυαλιού που παράγονται στην ΕΕ).
Η κυκλική οικονομία είναι ένα μοντέλο παραγωγής και κατανάλωσης που επικεντρώνεται στην ελαχιστοποίηση των αποβλήτων μέσω της παράτασης της διάρκειας ζωής των προϊόντων μέσω της κοινής χρήσης, της επαναχρησιμοποίησης, της επισκευής και της ανακύκλωσης. Όταν ένα προϊόν φτάσει στο τέλος της ζωής του, τα υλικά του διατηρούνται εντός της οικονομίας για όσο το δυνατόν περισσότερο χάρη στην ανακύκλωση. Για να μεγιστοποιηθούν τα πλεονεκτήματα της κυκλικότητας, τα προϊόντα πρέπει να σχεδιάζονται με τέτοιο τρόπο ώστε να μπορούν εύκολα να ανακυκλωθούν στο τέλος της ζωής τους.
Η νέα νομοθεσία τροποποιεί τον κανονισμό (ΕΕ) 2018/858 για την έγκριση και την εποπτεία της αγοράς μηχανοκίνητων οχημάτων και των ρυμουλκουμένων τους, καθώς και συστημάτων, κατασκευαστικών στοιχείων και χωριστών τεχνικών μονάδων που προορίζονται για τα εν λόγω οχήματα, και καταργεί την οδηγία 2000/53/ΕΚ για τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους («οδηγία ELV») και την οδηγία 2005/64/ΕΚ («οδηγία έγκρισης τύπου 3R»).
17.6.2025
